A Tesla, tal como a Apple quando surgiram no mercado pretenderam revolucioná-lo. E, neste particular, era importante compreender se essa disrupção no mercado se devia somente a uma boa ação de marketing da marca; à presença de um produto alternativo ou à conjugação de ambos.
Da experiência com algumas viaturas elétricas ensaiadas sempre retive que os veículos elétricos são bons automóveis citadinos mas dificilmente podemos almejar longas viagens sem interrupções, muito devido à autonomia real das baterias, conjugada com a rede de abastecimento elétrico. Mas para um verdadeiro tira-teimas, nada como testar o TESLA e compreender os motivos de tanta (boa) tinta que se escreve sempre que se fala desta marca.
Para tal e, como planeado previamente com os responsáveis da TESLA, o encontro para o levantamento da viatura foi marcado para o stand que esta possui numa grande superfície de Lisboa. E o primeiro detalhe que emerge no briefing da marca é que tudo está pensado para servir o cliente. A personalização do serviço, a informação completa, a atenção nos detalhes fica bem patente no “curso” que a marca nos brinda para o ensaio do TESLA, com detalhadas e bem escaladas explicações sobre o modelo, dado que, é um facto, importa assimilar todo um novo conceito de mobilidade.
Da informação estática transmitida compreende-se que o modelo TESLA é disruptivo. Foi pensado, equacionado, visionado, para um novo patamar de mobilidade.
O briefing inclui uma explicação naquele que é o ex-libris da marca – o ecrã gigante de 17 polegadas – que incorpora toda a informação e todos os botões tradicionalmente existentes nos outros automóveis. Os únicos 2 botões que existem são os 4 sinalizadores de emergência e o botão de abertura do porta-luvas. O restante é controlado no ecrã. Sobram, como sempre, os comandos no volante que existem tal como nos restantes automóveis.
Caraterísticas a ter em conta
Através de menus intuitivos e ergonomicamente bem desenhados e posicionados, visionamos a suspensão pneumática parametrizável com vários níveis de elevação e regulação de amortecimento, o sistema regenerativo de travagem, o controlo por toque do teto de abrir em vidro, o sistema de autonomia na condução (Autopilot 2 com até 8 câmaras (tínhamos 4 no modelo ensaiado), visão 360º, radar e 12 sensores), os vários modos de entrega da potência (Chili e Standard), os vários níveis de rigidez e resposta da direção ( confort, standard, sport), o sistema de carga das baterias, o seu posicionamento no piso do veículo, entre os eixos – que já aqui nos permite acreditar num previsível bom comportamento do conjunto e um baixo centro de gravidade – no aquecimento dos bancos, do volante e esguichos do para brisas, do sistema de climatização automático ou do sistema de filtragem de qualidade médica HEPA, GPS, spotify premium, sistema Full Led com 4 luzes de 3 posições que melhoram a visibilidade em curva, entre muitas outras funcionalidades. Esta foi uma parte importante da vasta informação disponibilizada no briefing e, se é correto que, no decurso do ensaio, toda esta aprendizagem foi importante, é relevante mencionar que a intuitividade do ecrã nos permitiu explorar as restantes funcionalidades do TESLA e as dúvidas que também nos iam surgindo e rapidamente as víamos esclarecidas (mencionar que durante o ensaio nunca tivemos qualquer erro no software, ou qualquer disfunção), o que revela o bom trabalho que a TESLA fez neste domínio.
Uma das dúvidas que assola o consumidor são os testes de impacto (ainda por cima com as baterias) mas devido à construção do TESLA e também ao posicionamento das baterias sob o piso e entre os eixos, o TESLA teve a classificação máxima de 5 estrelas.
Em termos de baterias, o modelo do ensaio possuía uma bateria de 100 kWh, o que significa neste uma autonomia de 505 kms (também visível no ecrã de 17 polegadas) ou de 613 km no ciclo da UE, sendo que a marca atribui uma garantia ilimitada de 8 anos às baterias e aos dois motores elétricos e de 4 anos ou 80.000 kms ao restante do Tesla.
Para finalizar o briefing foi-nos dada uma explicação fundamental para os vários modos de carregamento e para os vários locais onde carregar o TESLA. Todas as opções de cabos de carregamento estão disponíveis numa bagageira (frontal e traseira) com mais de 800 litros (!) de capacidade.
O ensaio em estrada
Mas o que mais importava era retirar o Tesla do parque de estacionamento e iniciar a experiência.
E as primeiras impressões que sobressaem do TESLA é o patamar elevado alcançado em termos de qualidade de construção, montagem e atenção nos detalhes. Sendo o interior em pele branca e desenhado numa perspetiva futurista com o écrã de 17 polegadas a ser o centro das atenções, percebe-se o enorme trabalho da marca em apresentar um produto bem construído, com produtos nobres, com plásticos moles, com todos os painéis forrados (alguns em alcântara como os pilares ou o teto) e mesmo na junção dos vários plásticos não apresenta imperfeições.
Diria que não está (ainda) ao nível da qualidade germânica, mas para lá caminha. O volante possui uma pega fantástica tanto na dimensão, como na espessura, como no tato. Os bancos envolventes com apoio lombar e regulação personalizada ajudam a encontrar, com o volante e os pedais a melhor posição de condução. O espaço interior tanto à frente como atrás é aprazível, se bem que gostaríamos que o banco traseiro fosse mais comprido e menos horizontal ao nível das pernas, o que com uma bagageira enorme pode ser pensado numa outra versão do Tesla.
Tal como nos Mercedes, o comando da caixa está na coluna de direção do lado direito com 2 posições D, R e o botão para Park. E basta “engrenar” o D para nos prepararmos para o primeiro arranque com tração total e com uma capacidade de aceleração de 4,3 segundos dos 0 aos 100km/h. E, se em cidade, não foi possível, cedo se percebeu que a rapidez do arranque, sem o delay do motor a gasolina ou a gasóleo, nos colocava já um sorriso na face.
O sistema de amortecimento pneumático do Tesla não sendo a referência na total filtragem das irregularidades, oferece sempre um conforto de elevado nível, tanto em cidade (com as lombas ou o mau piso) ou em curva e verificamos o sistema sempre a atuar no monitor, no sentido de oferecer metro a metro o melhor conforto ao passageiro.
Mas a maior experiencia e prazer que se retira do TESLA é o seu comportamento, tanto em estrada como em cidade, onde as entradas e saídas em curva são imperturbáveis, quase que parecendo circular sobre carris (e onde somente as leis da física e os limites dos pneus – com carga bem mais elevada que um automóvel tradicional – o conseguem desviar ligeiramente da trajetória, mas para isso, é preciso muito. Acreditem, mesmo muito! Uma nota importante para a precisão e feeling da direção que nos transmite o real estado da estrada, sem delays ou necessidade de correções no meio da trajetória.
Relativamente ao consumo de eletricidade, obviamente que a carga desaparece mais rapidamente sempre que se utiliza o modo standard de potência e se usa e abusa das acelerações, da utilização do ar condicionado, do aquecimento dos bancos e da velocidade a que circulamos.
No ensaio que fizemos e, nas mesmas condições e mesmo trajeto constatámos o seguinte. Para uma autonomia de 505 kms – carga total – com algum cuidado na aceleração, nas médias de velocidade, com recurso ao ar condicionado, sem cruise control e, em 300kms reais, conseguimos atingir o objetivo final com 104kms de autonomia. No mesmo trajeto e em idênticas condições, mas utilizando o Autopilot2, uma velocidade média ligeiramente superior ao anterior ensaio, conseguimos atingir o objetivo com 136kms de autonomia, o que induz que o sistema automático é bem mais eficiente que o nosso sistema manual de controlo da velocidade.
Um dos receios na utilização da mobilidade elétrica são os postos de carregamento. Existem reportagens televisivas, artigos vários e comentários sobre metade dos postos de carregamento estarem avariados, falta de informação sobre os mesmos, etc. No particular deste ensaio, o GPS do Tesla informa-nos dos postos existentes, a aplicação Eletromaps também nos fornece esses dados e, o Mobi.e idem, sendo que é possível verificar se o mesmo está ativo e qual o ultimo carregamento efetuado.
Numa viagem, de Lisboa à Serra da Estrela, foi possível comprovar os postos de Abrantes, Alcains e Fundão e, em todos eles e, em todas as aplicações (GPS do Tesla, Electromaps e Mobi.e) a informação era coincidente. De referir que não somente os visualizei como ativos mas os testei, em ambos os trajetos. Curiosidade ou não encontrei alguns utilizadores Tesla e a experiência de carregamento destes era positiva. Contudo, estamos em presença de um veículo com 500kms de autonomia e um range enorme de possibilidades de postos de carregamento. Num veículo elétrico com menos range, é óbvio que está muito limitado a um específico posto de carregamento ao invés do Tesla que pode dar-se ao luxo de falhar um posto e ir para outro posto de carregamento pois a autonomia é bem maior.
Foi experimentado o sistema de sistema de filtragem de ar HEPA de qualidade médica, que segundo a marca remove eficazmente, pelo menos, 99,97% da poluição proveniente de partículas de escape e todos os alergénios, bactérias e outros contaminantes do ar do habitáculo e o modo de defesa contra armas biológicas que cria uma pressão positiva para proteger os seus ocupantes e, perceção ou não, sentem-se diferenças face a outras viaturas.
E é altura de falarmos do outro do ex-libris da marca – o Autopilot 2. Era grande a expetativa para testar o sistema. A marca faz eco de várias inovações, os media idem e a marca é quase sempre notícia quando surge envolvida em acidentes onde o sistema possa ter sido utilizado.
Tenhamos a noção que ainda não temos veículos totalmente autónomos, mas semiautónomos e que o caminho que a TESLA persegue é atingir o nível 4 de autonomia (está neste momento no 2). O sistema Autopilot2, por força de várias situações ocorridas, obriga a ter as mãos no volante (se as retirar o sistema avisa o condutor, liga os 4 sinalizadores e imobiliza a viatura), mas ficámos surpreendidos pois o sistema lê a estrada muito bem (desde que as linhas delimitadoras estejam bem visíveis), e consegue fazer kms atrás de kms com retas e curvas, sem qualquer hesitação. Consegue efetuar ultrapassagens, desde que coloquemos o pisca e, retorna à origem pelo mesmo modo. Autonomamente, ainda não consegue distinguir a saída de uma autoestrada por si, ler os sinais de trânsito e impedir o automobilista de algumas asneiras, de parar nos semáforos, nas portagens, num stop ou num cruzamento. Para tal ainda vai ser necessário outro nível de conetividade entre a máquina, a estrutura viária e a ligação dos mapas Google ao software do Tesla, assim como existir legislação que o permita. É também do conhecimento geral que devido a um acidente, a Tesla alterou o algoritmo que dá preferência em caso de colisão frontal, ao radar, ao invés da câmara de vídeo (com o painel de instrumentos a mostrar sempre as duas viaturas seguintes à nossa)
Como curiosidade, a TESLA tem em opção o modo de condução autónoma total (4.300 euros) sendo que é necessário o Autopilot melhorado (5.400 euros) e, segundo a marca, as informações são processadas por um computador 40 vezes mais potente e a autonomia é total, sendo que, no limite, basta entrar no automóvel e este aceder ao seu calendário de telemóvel e definir por si o trajeto, circular sem marcação das vias de rodagem, carregar nos superchargers de modo autónomo, gerir complexos cruzamentos com semáforos, ler e interpretar sinais de transito, circular nas rotundas, ou mesmo estacionar autonomamente sem o condutor, bastando um telefonema para ele retornar até si. Todo um mundo novo que irá surgir!
Em resumo, podemos concluir que o caminho trilhado pela TESLA tanto em termos do conceito como do produto está muito bem conseguido. Conseguiram produzir um veículo elétrico, com um comportamento muito bom, uma autonomia excelente e um nível de qualidade de construção e montagem que procuram nivelar pela qualidade germânica. Existe obviamente pontos a melhorar, mas como primeiro produto é difícil pedir mais.
O preço do TESLA Model S inicia-se no 75D (bateria de 75kWh e com preço inicial de 78.000 euros), 100D (bateria de 100kWh e preço inicial de 112.000 euros) e o P100D (bateria de 100kWh e preço inicial de 152.750 euros).
